虽然新冠肺炎疫情成为了2020年全球最大的“黑天鹅事件”，但这并未阻挡中国大力推广新能源汽车的势头，与此同时换电模式就这样忽然火了起来。
12月9日，硅谷天堂新能源汽车换电网生态一体化项目落户包头，首批30辆新能源换电汽车交付使用。6天之后，长安新能源汽车包头智慧换电站正式投入运营，成为其在重庆首座换电站示范站投入运营后的又一布局。政策加大鼓励，企业纷纷发力，地方有了热情，种种迹象表明，换电这次真的站上了行业“风口”。
车企面向运营车辆扎推布局充电
提起换电，业界首先想到的可能是蔚来汽车和北汽新能源。事实上，如今，像长安新能源汽车积极布局换电的车企已不在少数。根据《中国汽车报》记者的不完全统计，最近半年来，车企布局换电的项目正在持续不断地落地。
7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作，双方将持续在换电领域展开深度合作。
7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型。
9月16日，吉利科技集团在重庆展示了智能换电站，并宣布换电模式率先落地重庆两江新区，今年计划将在重庆建设完成35座换电站。
11月26日，东风汽车集团股份有限公司与国家电网有限公司战略合作协议签约仪式在武汉举行，东风汽车将携手国家电网，进一步推动换电模式。
12月9日，包头市启动新能源汽车换电网生态一体化项目建设。第一批投入的是东风的E11K乘用车，后续还将投放各种换电版的物流车和其他的公交车等各种车型。
近日，广州小鹏新能源汽车有限公司和福州鹏行商贸有限公司成立，这两家均为小鹏汽车的关联公司，注册资本分别为20亿元及1000万元，其经营范围均包含新能源汽车换电设施销售。这也意味着，造车新势力小鹏汽车也将推出换电服务。
诸如此类的项目不一而足，处在“风口”的新能源汽车换电模式不断走热。中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）信息部主任仝宗旗向记者表示，目前除了北汽新能源和蔚来汽车外，大概还有7、8家车企谋划换电车型，有的在开发中，有的已经量产，基本上都是面向运营市场。
熬出头的换电运营商准备大展拳脚
根据充电联盟的官方数据，截至今年11月，全国共有535座换电站。其中，北京市最多，为201座；广东省紧随其后，为86座。主要的换电运营商为三家，分别为奥动新能源、蔚来汽车和杭州伯坦。其中，奥动新能源共运营276座换电站，蔚来运营158座，杭州伯坦运营94座。
这三家换电运营商一直坚守在换电领域，终于迎来了“朝阳”。据悉，奥动新能源在2020年就开始布局换电；北汽新能源与其2016年合资投建了换电站；伯坦科技2014年成立，此后与时空电动携手研发、运营换电车型；2017年底，蔚来汽车推出了换电车型。换电的大热，让这些潜伏与坚守的运营商有了大展拳脚的舞台。
11月20日，奥动新能源在2020广州车展上发布了最新一代4.0换电站。据了解，这一代的奥动新能源换电站，仅计算电池更换环节，只需20秒，比之前大幅提升。奥动新能源联席董事长张建平在发布会上介绍了公司换电事业的发展历程，并透露计划：2025年要覆盖全国100座城市，运营5000座换电站，换电服务能力达到200万辆汽车。值得一提的是，在奥动新能源发布会上，小鹏汽车董事长何小鹏也前来参加了启动仪式。
另据记者了解，投资包头市场的新能源汽车换电运营商——库仑能网，作为这个行业的新进入者，得到了硅谷天堂旗下换电网生态的全力支持。作为硅谷天堂新能源汽车换电网生态下的换电站品牌，其主要负责新能源汽车换电站/点铺设、管理的运营。面对逐渐升温的行业发展氛围，未来3～5年，库仑能网计划投资200座换电站、1万个换电宝，并计划投资建设动力电池PACK产线，总计实现产值将超百亿元。
资本市场也开始看重换电运营商的价值。此前，日本软银集团旗下子公司——软银能源递出橄榄枝，与奥动新能源正式达成了战略投资合作。 作为新能源汽车换电领域的早期布局者，奥动新能源肯定一直在等待花开季节的到来。经过多年的积累，其一直以技术领先性自豪。记者了解到，此前，北汽新能源推出了4.0版换电站，换电效率大幅提升，单次换电仅需30秒，换电全过程用时由原来的3分钟缩减到1.5分钟。同时，4.0的换电站内一共存有60块电池，设计服务能力达到了400～500车次/天，是此前换电站的2倍。
政策支持来源于对换电模式的认可
回顾2020年，国家对换电模式的肯定，在4月23日发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）中已见端倪。《通知》提到，换电模式车辆不受30万元这一补贴门槛的限制。紧接着5月，在第十三届全国人民代表大会第三次会议上，换电首次被写入政府工作报告，在“新基建”内容中将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。自此，换电站建设作为新基建的重要组成部分，为整个汽车业界所重视。工信部部长苗圩在全国两会“部长通道”回答记者提问时更是表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。
之后，在7月23日举行的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示，工信部将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。在发言中，他还总结了换电模式的七大优势，释放的政策信号十分明确。
与此同时，地方政府对于新能源汽车换电模式的热情也达到了顶峰。今年9月，合肥市出台了一系列支持新能源汽车发展的政策，推进换电站建设，全面建立“充电＋换电”互补模式，进一步完善充换电网络，助推该市新能源汽车产业发展。按照计划，合肥拟与蔚来汽车合作推广建设换电设施，计划在2020、2021年新增换电设施40座。上海市在刚刚发布的“十四五”规划中提到，在公共领域全面推广新能源汽车，推进充电桩、换电站、加氢站建设，倡导低碳绿色出行，加快构建与超大城市相适应的绿色交通体系。
正如行业人士所说，此次“换电”大潮袭来，是企业先行、政府认可之后，才有了后续一系列的利好。据了解，目前在北京，北汽新能源与奥动新能源合作的换电站布局已可满足市区2.53公里的服务半径（即2.53公里距离内可找到一个换电站），郊区服务半径达5.6公里，对于用户来说，便捷性近似于加油站。在经济性方面，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25％，运营里程提升了38％，司机收入增加了30％。作为目前的换电运营头部企业，奥动新能源也积累了丰富的运营经验，在全国15座城市建立换电站280座，服务5万多辆换电新能源汽车。
事实上，自去年后半年以来，换电模式受到重视的迹象就越来越明显，政府主管部门和行业内部的换电主题会议并不少见，参与方则多以北汽、东风、蔚来、奥动新能源、伯坦等较早参与换电运营的企业为主。
而在今年9月9日召开的构建车电分离模式生态圈研讨会上，除了上述企业，一汽、上汽、吉利、合众、威马、广汽、江淮、比亚迪、长安、小鹏、大众、江铃、奇瑞等整车企业，宁德时代、华霆动力、清陶、中航锂电、亿纬锂能、力神、欣旺达、三星、贝瑞特等电池（材料）企业，以及华鼎资本、润晖投资等投资企业悉数到场。其中，20家企业成为签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》的第一批企业，标志着车电分离生态圈正式成立。
换电模式走热也不能少了冷思考
中国电力企业联合会标准化中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东在接受记者采访时表示，在这一轮的换电热潮中，车企看重的是近期各地加快出租车、商用车、物流车等车型全面电动化的步伐，以及最近行业比较热门的换电重卡。“在这些商用车领域，要求电能的补给必须快。现在充电基础设施的建设还不足以支撑这种快速的电能补给。此外，已有企业在出租车领域进行了换电探索。从这个角度来看，车企在加快商用车换电领域的进展。”他说。
据悉，此前刚刚布局的包头新能源汽车换电网包含全自动换电站、手动换电站以及迷你型社区换电站。在新能源汽车换电网生态产业的带动下，包头市的公交车、出租车、城市物流车、环卫清扫车等将加速实现电动化。
记者了解到，对于当下车企为何布局换电，行业人士已经形成共识：加快运营车辆的全面电动化。面对企业和地方政府的热情，刘永东提到，车企在运营车辆布局换电，有两点需要注意。第一，要搞清楚自己的定位。换电究竟是要解决什么样的问题，它的应用场景是什么。第二也是最核心的一点，要事先研究讨论清楚最后动力电池的买单者是谁。比如像蔚来汽车搞车电分离，电池包对于车主来讲是租用的，只有使用权而没有产权。
不过，仝宗旗告诉记者，由于换电站不像充电场站那样，几根充电桩也能称为“站”。换电站需要一定的占地面积，考虑到当下土地资源的紧缺，基本上不可能各家车企运营各家的换电站。当下在换电领域布局的车企，有些正在通过与换电运营商合作、共享换电站的方式拓展市场。
11月11日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）组织召开了“车电分离”和“换电”讨论会。中汽协技术部主任韩昭、技术部总监庞天舒以及伯坦科技、蔚来、北汽、东风、吉利、上汽、江淮、奇瑞、奥动新能源、长安、长城等企业代表出席了会议。会议围绕车电分离及换电主题，各企业代表详细阐述了当前换电模式市场推广进度、后续计划、亟待解决的问题及建议，与会各方对当下及未来一段时间内换电整体发展路径展开了深入的探讨与交流。
此外，下一步中汽协将牵头集中行业机构与企业的力量，一方面解决当前车电分离的若干现实需求，如车电分离模式下裸车与电池保险问题等；另一方面同步推进若干换电团标的工作开展，尤其在车型定义、换电接口标准方面有望率先取得突破。通过中汽协牵头、群策群力的方式，帮助换电模式进一步向上发展提供长效支撑。
三个标准化关系共享换电站的未来
“从整个新能源汽车的充电场景来看，即使国家现在推广换电模式，很多车企、换电运营商也都参与进来，但这并不表示未来它会变成新能源汽车电能补给的一种主流方式。”在仝宗旗看来，目前，换电还有局限性，仅运营车辆存在相关需求。企业现在布局换电模式，一方面是看到这一细分市场的现实需求，另一方面也源于政策的引导和支持。他强调：“企业一定要找到适合自己的商业模式，才能把换电的车型或市场化运行推广起来。”
中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高院士表示，“现阶段充电、换电要融合发展，不能非此即彼。”他提到，现阶段看换电对提高销量有好处，因为用户不用再担心电池贵、电池寿命不够长、电池不够安全、电池用完了不知道该怎么办等问题。
对于换电模式的推广，动力电池标准化一直是行业内比较关注的话题。记者了解到，换电模式有三个“标准化”。第一个是换电站的标准化，第二个是电池箱体的标准化，第三个是电池管理系统BMS的标准化。
关于换电站的标准化，目前行业组织等机构正在同步制定，有部分标准已经成形。关于电池箱体的标准化，当下布局的车企正在积极探索。这些企业在早期开发换电车型的时候，就已对电池箱体进行了标准化，不同车型的电池箱体尺寸变成一样的。据悉，有的企业已经落地。而对于电池管理系统BMS的标准化，由于每一家企业都有自己一些定制化需求，这个可能很难实现。
北京新能源汽车股份有限公司工程研究院常务副院长李玉军坦言，动力电池是新能源汽车最核心的部分，BMS技术则是动力电池的核心，实现标准化之后，整车企业的技术“护城河”很可能丧失，因此短期内难以实现。
据悉，实现换电站和电池箱体的标准化，就能够实现共享换电站。共享换电站只需要解决PACK箱、外壳、电池拆卸方式的统一，从而极大地降低换电的运营成本。
李玉军认为，每座城市的出租车和网约车的车型不外乎两三种，如果一个换电站能够兼容五家车企的车型，那么这座换电站就具备了一定的对外运营能力，就能够实现共享换电站的愿景。
